Archivi Normative e news - Pagina 10 di 29

L’ENAC precisa che le misure urgenti in materia di contenimento e gestione dell’emergenza epidemiologica da COVID-19, applicabili sull’intero territorio nazionale (Decreti del Presidente del Consiglio dei Ministri emanati in data 8 e 9 marzo 2019), non sono applicabili al traffico cargo.

Si legge nella comunicazione datata 10 marzo 2020 che “il transito delle merci non è pertanto soggetto a limitazioni e i relativi programmi saranno autorizzati secondo quanto previsto dalle normative generali di settore e dagli accordi vigenti”.

L’IMO (International Maritime Organization), con l’entrata in vigore dal 1° marzo 2020 della nuova norma che vieta il trasporto di olio combustibile non conforme, rafforza quanto specificato precedentemente nel regolamento 2020, ossia la limitazione della presenza di zolfo nell’olio combustibile per navi (fissato ad un massimo livello del 0,50%, ai sensi del trattato MARPOL – Convenzione internazionale per la prevenzione dell’inquinamento causato da navi).

Tale decisione, frutto dei provvedimenti atti a garantire benefici per l’ambiente e la salute umana derivanti dalla riduzione degli ossidi di zolfo nell’aria, vieta quindi il trasporto di olio combustibile non conforme a fini di combustione per la propulsione o il funzionamento a bordo di una nave – a meno che la nave non disponga di un sistema di depurazione dei gas di scarico approvato (“scrubber”).

Questo nuovo emendamento, che va inteso come misura aggiuntiva, fornisce un nuovo mezzo di controllo in particolare per quanto riguarda lo Stato di approdo: nelle aree designate per il controllo delle emissioni, il limite massimo di zolfo nell’olio combustibile è dello 0,10% (le quattro ECA sono: l’area del Mar Baltico; l’area del Mare del Nord; l’area del Nord America – che copre le aree costiere designate al largo degli Stati Uniti e del Canada; e l’area del Mar dei Caraibi degli Stati Uniti – intorno a Puerto Rico e alle Isole Vergini degli Stati Uniti).

L’UNECE ha quindi fornito informazioni utili alla corretta procedura per l’acquisizione, la memorizzazione e l’elaborazione dei dati in modo da soddisfare i requisiti esposti al capitolo 5.4 e i requisiti legali in materia di valore probatorio, in modo tale da rendere i dati telematici equivalenti alla documentazione cartacea. Consulta il documento in allegato.

L’IMO ha pubblicato , nel dicembre 2019, un nuovo documento riportante le correzioni all’edizione originale inglese dell’IMDG CODE 39/2018, in vigore in Italia dal settembre 2019. Consulta o scarica il documento in allegato.

Delle batterie al litio non correttamente dichiarate sono state la causa dell’incendio della portacointainer Cosco Pacific, sviluppatosi nella notte tra il 4 e il 5 gennaio 2020, lungo la tratta tra Malesia (Port Klang) e India (Nhava Sheva).
La nave, costretta a fermarsi al porto di Colombo (Sri Lanka) per controlli più approfonditi, non ha riportato gravi danni, grazie al tempestivo intervento dell’equipaggio.
Le prime indagini hanno rivelato che le fiamme sono scaturite da un container carico di batterie al litio, non correttamente dichiarate (dalla documentazione risultano “ricambi e accessori”). Ancora una volta, è proprio la mancata dichiarazione (e conseguente diversa gestione del carico) la principale causa di questo tipo di incidenti, ormai sempre più frequenti.

Si ricorda che dal 1° gennaio 2020 diventa obbligatorio, per produttori e distributori di pile e batterie al litio, rendere disponibile il “Test summary” come previsto dal manuale “UN Manual for Test and Criteria” parte 38.3.

Si allegano modelli facsimile proposti dalle Nazioni Unite.

Il Ministero dell’Interno ha pubblicato la Circolare n. 300/A/9133/19/108/5/1 del 29 ottobre 2019, relativa alla sistemazione del carico sui veicoli commerciali.

Tale Circolare, ai sensi del Decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti n.215/2017 relativo ai controlli su strada (reperibile qui), fornisce indicazioni operative attinenti ai controlli su strada.

Ricordiamo inoltre che, in accordo al Decreto Legislativo 21 novembre 2005, n. 286, il caricatore (figura inquadrata attraverso la Circolare prot. n. 17277/23.14.12 del 19 luglio 2011), così come il committente e il proprietario delle merci, è sempre coinvolto in caso di violazione.

Oltre a numerose Operator Variations, si segnala la correzione delle istruzioni d’imballaggio 360, 361, 362, 363 e 364 dove – per un errore editoriale – gli imballaggi semplici con testa amovibile (es: 1A2, 1B2, ecc), risultavano ammessi per i liquidi infiammabili di Packing Group I e II.

ll Segretario Generale delle Nazioni Unite, attraverso la nota C.N.492.2019.TREATIES-XI.D.6 (visualizzabile qui: https://treaties.un.org/doc/publication/cn/2019/cn.492.2019-eng.pdf) del 15 ottobre 2019, ha comunicato la disponibilità dei due Corrigendum all’edizione 2019 dell’ADN.
E’ possibile visualizzare i corrigendum qui ECE/TRANS/WP.15/AC.2/70/Corr.1 e qui ECE/TRANS/WP.15/AC.2/72 (annesso III)
Le Parti Contraenti potranno inoltrare eventuali obiezioni entro il 13 gennaio 2020.

La Circolare del 9 settembre 2019, n. 27566 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ha definito gli spessori minimi delle cisterne per il trasporto su strada di merci pericolose.

La necessità di tale Circolare, è stata resa palese in seguito al dibattito internazionale nato in merito all’esplicita introduzione, con l’ADR 2013, dell’utilizzo di acciai austeno-ferritici per le cisterne destinate al trasporto di merci pericolose su strada: la nuova tipologia di materiale ha infatti “indotto qualche progettista ad utilizzare acciai austeno-ferritici prima dell’entrata in vigore dell’edizione 2013 dell’ADR, utilizzando impropriamente gli spessori minimi previsti dall’edizione 2011 dell’ADR per gli acciai austenitici inossidabili“.

Di conseguenza, dunque, alcune cisterne potrebbero presentare uno spessore inferiore a quello minimo ammesso per lo specifico materiale utilizzato. Qualora questo fosse accertato, la cisterna dovrà essere adibita al solo trasporto di merce non pericolosa.